Fuente: El Espectador
Pocos han oído la historia que les voy a contar, pero vale la pena presentarla de forma detallada, con el propósito de que la opinión pública conozca de primera mano el porqué del recurrente desacuerdo en torno a la construcción de la primera línea del metro en Bogotá. Como todos sabemos, la discusión del metro es de vieja data, sin embargo, en la época del entonces alcalde Gustavo Petro, se lograron los avances más relevantes hasta esa fecha. En esencia, de la mano de un consorcio internacional con experiencia importante en la construcción de metros alrededor del mundo, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) logró la definición de los estudios y diseños para la construcción de un metro subterráneo de alta capacidad. Las razones por las que se optó por la opción subterránea y se definió su trazado, estaban contenidas en múltiples estudios anteriores adelantados en diferentes momentos de la historia bogotana, lo cierto es que la línea que procedía del sur occidente de la ciudad, continuaba por la carrera 13 y terminaba en la 127, aprovechando en toda su extensión el subsuelo bogotano, era la más indicada de acuerdo con los distintos puntos de vista de diferentes expertos nacionales e internacionales, incluidos los que hicieron los desarrollos técnicos en dicha última etapa. En resumen, el diseño de un metro subterráneo, nada tenía que ver con caprichos del entonces alcalde, lo que se buscaba era atender las recomendaciones calificadas de un sinnúmero de especialistas en la materia. Este metro de la más alta capacidad posible, se enmarcaba en un sistema multimodal que incluía trenes de cercanías, cables, otras troncales de Transmilenio, es decir, se trataba de un sistema de transporte público de capacidad mucho más coherente con las necesidades de una ciudad como Bogotá. En efecto, lo que se entendió al fin durante dicha administración, era que las recurrentes decisiones de administraciones pasadas, habían sumido a la ciudad en un atraso profundo en materia de movilidad, en el que gracias a un pico y placa autoritario, persistente, antiguo, restrictivo de las libertades y gracias a la obsesión con mover una gran urbe mediante modos de baja capacidad, pusieron a la ciudad y al mismo país en la cola del mundo en materia de indicadores de movilidad y transporte, por lo tanto había que adelantarla, no solo con la línea más potente posible, sino con una amplia red de metro que les permitiera a los bogotanos moverse con confort y calidad razonables. El desarrollo técnico dio sus frutos, los expertos supervisados por el IDU entregaron gigas de información de diseño para los túneles, el material rodante, las estaciones, en general, para todo el metro. La idea era dejar estos diseños en una etapa intermedia que permitiera contratar al constructor para que, de similar manera que lo está haciendo el consorcio chino que actualmente construye el diseño elevado, fuera este mismo el que definiera los estudios definitivos.
Posteriormente cambió la administración y pasó algo que nadie se esperaba, las gigas de información generadas por el consorcio contratado para el diseño del metro subterráneo desaparecieron, se dio inicio al desarrollo de unos nuevos estudios elaborados a contra reloj, con planteamientos técnicos que iban en contravía de lo definido durante décadas por los distintos expertos nacionales e internacionales, al final de cuentas, el resultado, arrojó un metro que llegaba apenas hasta la calle 72, de mucha menor longitud y capacidad, muchas menos estaciones, un diseño y un trazado que parecían más un capricho que una decisión técnica dirigida a solucionar las necesidades de movilidad, de una de las únicas mega urbes del mundo que aún no tiene un sistema metro desarrollado. Lo cierto es que todo lo que pasó después le supuso a la ciudad empezar de nuevo desde cero, abandonar el diseño profundamente técnico que databa de varios años de discusión y maduración, para plantear una nueva alternativa inventada que retrasó la construcción de la obra varios años, la realidad es que si la nueva administración hubiera ajustado lo que podía mejorarse de los estudios subterráneos, pasando de inmediato a la contratación, muy seguramente en la actualidad ya tendríamos un metro en operación.
En 2023 la Sociedad Colombiana de Ingenieros, una instancia completamente independiente y plural, adelantó un estudio centrado en analizar y evaluar el transporte férreo en Colombia, teniendo en cuenta lo relacionado con el transporte con trenes urbano, interurbano de pasajeros y carga. Durante el proceso, en el componente de pasajeros, se llegó a una conclusión contundente, el metro diseñado durante la administración del entonces Alcalde Gustavo Petro, efectivamente tenía estudios y su nivel de madurez era suficiente para proceder a contratar la definición de los estudios y diseños definitivos así como su posterior construcción, es decir, se trataba de los insumos indicados para escoger a alguien que hiciera lo mismo que hace en la actualidad el consorcio chino, que paralelamente adelanta la ingeniería de detalle del proyecto y afronta su construcción. De la misma forma concluye lo que básicamente se ha corroborado en todas las grandes ciudades en el mundo, a pesar de su mayor costo los beneficios de un diseño subterráneo en zonas de alta concentración urbana y alta competencia por el espacio de superficie, generan impactos positivos muy superiores a los diseños elevados, eso sin mencionar que no producen los patrones de deterioro urbano universalmente observados en los diseños elevados alrededor del mundo.
En conclusión, los cuestionamientos que hace el presidente Gustavo Petro son justificados y no son más que la voz de todos los técnicos que conocemos el proceso que se surtió en este caso. En efecto, muchos nos preguntamos con profunda frustración, si el bienestar de una ciudad debe supeditarse a los caprichos e intereses de los políticos de turno. Cuestionamos por qué terminamos construyendo un metro elevado que no le conviene en realidad a la ciudad, por encima de otro tipo de diseño que en su momento estaba listo, para que el siguiente gobierno tomara la posta, lo finalizara y, además, es indudablemente dominante en básicamente la totalidad de ciudades similares a Bogotá. Intentamos averiguar, por qué nos movemos en contravía de los países desarrollados en términos de movilidad y, sobre todo, por qué recurrentes decisiones caprichosas retrasan nuestra evolución como sociedad y terminan posicionando a la capital de una nación y al país mismo, como unos de los peores del mundo en materia de transporte.
