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De acuerdo con cifras
oficiales, Colombia tiene 10 acuerdos de libre comercio vigentes, 1 suscrito y
5 en curso de negociación. Entre estos se cuentan un tratado vigente EUA y otro
en perspectiva de negociación con China. Estos tratados tienen del otro lado a
las dos primeras economías del planeta y dos de los cuatro socios más
importantes del país en materia comercial (ver figura 1).
Tres países en Latinoamérica han seguido
caminos similares al nuestro en el plano comercial, el análisis de la variación
de sus flujos nos puede dar una idea de lo que afrontaremos en un futuro. Chile
por ejemplo, durante el año siguiente de entrada en vigencia de los TLC´s,
aumentó sus flujos comerciales totales con EUA y China en 22,5% y 46.5%
respectivamente. México por su parte experimentó un aumento de 370,5% en el
flujo comercial total con EEUU 6 años después de la entrada en vigencia del TLC
con este país. Perú por otro lado,
reportó un aumento en los flujos con EUA de 40,7% durante el siguiente año de
entrada en vigencia del tratado.
En caso de Colombia las
proyecciones más conservadoras asociadas al efecto del TLC con EUA, asumen un crecimiento
adicional al esperado en los flujos comerciales de 4,63% para las exportaciones
y 7,13% para las importaciones. Por otro lado, si suponemos que en la eventual
entrada en vigencia de un TLC con China, el país experimentará cambios
similares a los proyectados en su momento para Chile, podemos esperar que en el
2018 con los dos tratados vigentes, el comercio exterior colombiano tenga un crecimiento
del 61% con respecto al nivel de comercio actual. Este porcentaje supone que
nuestro país pasará a tener un flujo comercial de 251,5 millones de toneladas,
98,1% de las cuales se moverán por vía marítima.
Bajo estas condiciones la
pregunta obvia es si Colombia cuenta con la infraestructura marítima necesaria para
afrontar este importante aumento en el influjo de carga y tráfico de
embarcaciones. Para responderla es necesario concentrarse en las dos partes de
la cadena logística comercial: puertos y vías marítimas.
Nadie puede negar que el
país haya logrado avances sustanciales
en lo que tiene que ver con el mejoramiento de sus indicadores de
eficiencia portuaria. De acuerdo con datos proporcionados por la UNCTAD, entre
el 2004 y el 2011, Colombia logró incrementar su Índice de Conectividad del
Transporte Marítimo[1]
(ICTM) en 46%. En la actualidad, nuestra capacidad en movimiento de
contenedores nos pone por delante de Perú, Chile y nos acerca cada vez más a
México.
A pesar de este desarrollo,
el avance asociado al mejoramiento de las vías marítimas ha sido prácticamente
nulo. De acuerdo con el DNP, en el 2011 la inversión del país en seguridad
marítima ascendió a escasos 7000 mil millones de pesos, mientras el monto
destinado a seguridad aérea fue del orden de 455.000 millones. Un nivel de
inversión como ese resulta irrisorio si se considera que la entrada en vigencia
del TLC con estados unidos y un eventual tratado con china, podrían elevar el
número de arribos de embarcaciones al país en el 2018 en un 29,7%. Además, debe
tenerse en cuenta que no solamente tendremos un mayor número de buques
circulando por nuestras aguas y aproximándose a nuestros puertos, sino que su
tamaño y peso también será considerablemente mayor.
De acuerdo con cifras de
Lloyd’s Intelligence, las embarcaciones dedicadas a transportar carga general,
granel y contenedores, están en el top 5
de las mayores generadoras de número de Incidentes, siniestros y accidentes
alrededor del mundo. Precisamente se
trata del tipo de naves que más arriban a las zonas portuarias colombianas y
las que tienen el más alto prospecto de crecimiento de tráfico en un escenario
con TLC’s vigentes. De acuerdo con la Organización Marítima Internacional
(OMI), entre el 2004 y el 2011, nuestro país ha incrementado en 75% el número
de incidentes marítimos asociados a sus 5 principales capitanías de
puerto.
En síntesis podemos
afirmar, que todo lo que hemos hecho hasta la fecha es invertir en puertos,
pero nos hemos olvidado completamente que las embarcaciones deben viajar por
vías marítimas para llegar a los terminales, olvidando que es necesario
invertir en la seguridad necesaria para garantizar su arribo seguro. Nuestra
situación es tan dramática, que debido los inocuos niveles de inversión, en la
actualidad nuestro país no cumple con alrededor del 50% de los estándares
internacionales establecidos por la Asociación Internacional de Ayudas Marinas
a la Navegación y Autoridades de Faros (IALA).
Las consecuencias de
rezagar la inversión en las vías marítimas pueden ser dramáticas para el país. Los
riesgos y las demoras, son dos factores determinantes de los costos de
trasporte marítimo. De acuerdo con USAID, un incremento en los costos de
transporte de 10% puede reducir el valor exportado de un país en hasta 7,48% y
el efecto aumenta cuando se trata de destinos más lejanos. Bajo estas
condiciones, podría verse comprometida la competitividad de nuestros productos
en el marco de mercados tan importantes como Asia Pacífico.
La conclusión asociada a
este panorama es obvia, la cadena marítima no se suscribe exclusivamente a
puertos, por lo tanto, es necesario que el gobierno y el equipo encargado de la
implementación de los tratados incluyan en su agenda las inversiones en vías
marítimas como un tema de carácter prioritario. De otra manera no podremos
asegurar los resultados que esperamos por cuenta de este proceso de apertura
comercial.
[1] Nota técnica: el índice se mide en una escala de 0 a
100, en donde 100 da cuenta de un nivel de conectividad marítima perfecto,
mientras que 0 define un nivel de conectividad nulo. Los siguientes son los
criterios de construcción de este indicador
Movimiento de
Contenedores.
Capacidad de Carga
de los Contendores
Número de
Compañías de transporte marítimo, servicios de líneas navieras, y buques
Promedio Tamaño
Máximo de los Buques
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