Publicado en el diario Portafolio http://www.portafolio.co/opinion/analisis-primer-linea-del-metro-bogota
Hace unos días, Simón Gaviria director del Departamento
Nacional de Planeación, dio a conocer la posición oficial de Gobierno Nacional,
con respecto a respaldar el 70 % de los costos de construir la Primera Línea
del Metro en la ciudad de Bogotá. Luego de su anuncio, se han manifestado un
sinnúmero de voces, todas ellas preocupadas por la ausencia de una propuesta
concreta de financiamiento para una obra tan pertinente y esperada. De lo que
no cabe duda, es de la necesidad de avanzar con pasos firmes y veloces en la
ingeniería financiera de la iniciativa. Actualmente, la Secretaría de Hacienda
Distrital viene trabajando en la definición de la estructuración financiera, en
este sentido, considero pertinente hacer por este medio, algunas aclaraciones
que espero ayuden a concretar la iniciativa:
Se trata de un diseño
costoso: en
primera instancia, lo que muestra los estudios socioeconómicos del proyecto, recién
finalizados y que en los próximos días serán entregados a la opinión pública;
es que se trata de un proyecto de altísima rentabilidad social, cuyos costos se
ajustan al estándar internacional de un diseño de estas características.
Es necesario
considerar otras alternativas en materia de transporte: vale la pena mencionar, que
dadas las dificultades de movilidad de Bogotá, sería irresponsable insistir en
la expansión del transporte público a costa de quitarle carriles a otros modos
de transporte o vinculando automotores adicionales a unas vías con niveles de
servicio sorprendentemente bajos. Lo que no se puede perder de vista en la
discusión, es que la construcción de una línea subterránea de carácter “pesado”
como la que se está considerando en los diseños actuales, tendrá el mismo
efecto en la ciudad de construir una nueva autopista de alta capacidad y altos
niveles de servicio. Ningún diseño alterno lograría un efecto tan contundente.
El sistema
actual puede soportar la demanda de transporte: el Sistema Integrado de
Transporte Público de Bogotá en todos sus modos, tiene una capacidad de
expansión muy pequeña, concentrada en los buses que no transitan por carriles
exclusivos. En el caso de Transmilenio, dadas las condiciones en materia de
velocidad y cargas del sistema, existen niveles de sobredemanda y deterioro
gradual en la calidad del servicio, alarmantes para cualquier ciudad del mundo
con una política de transporte, focalizada en el bienestar de los ciudadanos.
La tarifa del
metro tiene que ser igual a la de los otros modos de transporte: la principal ventaja del
metro, radica en su capacidad para ofrecer reducidos tiempos de desplazamiento
y en la facilidad de carga y descarga de sus pasajeros. Considerando que estás
son dos de las debilidades más grandes de los modos de transporte actuales, las
personas estarías dispuestas a pagar mucho más por un desplazamiento en metro.
Por lo tanto, si trasladamos de los modos alternos al metro, un número
importante de personas con mayor poder adquisitivo, podemos elevar también la
calidad del servicio en los buses con y sin carril exclusivo. Bajo estas
condiciones, resulta perfectamente válido pensar en tarifas en el rango de los
$2500 a $3000 pesos ya que supondrían una mejora sustancial de la experiencia del
usuario en todos los modos del sistema.
El proyecto no
puede ser financieramente viable: si se logra una sinergia robusta entre la
ingeniería financiera del proyecto y la recién finalizada evaluación económica
y social; se pueden obtener resultados que aclaren las perspectivas de
financiamiento. Mediante el control de
los sobre costos del proyecto, la implementación de una tarifa más alta y el
aprovechamiento de todos los ingresos que potencialmente puede recibir una
iniciativa como esta durante su operación; si duda se mejorarán de manera
drástica los valores actuales de los indicadores financieros del proyecto,
haciéndolos pertinentes para la participación privada. Por todos es conocido,
que los desarrollos de transporte urbano de estas características, tienen
incidencia directa sobre la oferta y la demanda inmobiliaria y comercial. Vale
la pena considerar el hecho de que sea el mismo operador del metro quien
construya los centros comerciales, los proyectos de vivienda, quien arriende
los locales y se lucre con una oferta de publicidad bien estructurada etc.
El proyecto
tiene que financiarse con recursos públicos: la respuesta a este mito es un
rotundo no. Si se estructura una ingeniería financiera sólida que le permita al
operador capitalizar la totalidad de los ingresos potenciales del sistema y
minimizar costos, por supuesto manteniendo altos indicadores en la calidad del
servicio; será posible conseguir financiamiento privado. Incluso, reconociendo
la evolución de otros metros en el mundo y la productividad pública en materia
de transporte, esta sería sin duda la mejor alternativa.
El proyecto
tiene que ser administrado por Tansmilenio o una entidad distrital: Transmilenio
como ente gestor, no está en capacidad de operar el metro de Bogotá, de asignársele
esta tarea, transferiría al proyecto todas sus ineficiencias reduciendo el
potencial en materia de calidad y reinversión. El operador del metro ideal,
sería uno que consolide una asociación entre una firma con experiencia en
infraestructura, electricidad y tenga musculo financiero para afrontar la
construcción del proyecto (ISA o la
Empresa de Energía de Bogotá con algunos de los candidatos), con otra que
conozca de transporte y particularmente de metros (una firma internacional pues
en Colombia no existe esta capacidad) y una empresa dedicada al desarrollo inmobiliario y comercial con el
músculo suficiente para desarrollar obras de envergadura (alguna de nuestras
grandes constructoras). Con la ayuda de un equipo de estas características
seguramente tendremos un metro construido en poco tiempo que ofrezca el nivel
de calidad de servicio en la operación que todos esperamos.
El operador del
metro tiene que convivir con los entes gestores actuales de los demás modos de
transporte: para que en Bogotá el transporte público opere en el marco de
un verdadero sistema, es necesario que el operador del metro se configure como
el único actor en la ciudad responsable de planear y administrar todos los
modos de transporte, incluidos los taxis. En Bogotá no existirá un verdadero
Sistema de Transporte Integrado a menos que su operación se configure en el
marco de un esquema de planificación y administración completamente unificado, en
el que se garantice una asignación de cargas con base en niveles de calidad
óptimos. Considerando que los taxis aportan en esta estructura de transporte, deberían
ser vinculados.
