La paradoja del Estado generador de pobreza

Cuando en nuestra cotidianidad hablamos de pobreza, generalmente hacemos énfasis en la generación de ingresos, no obstante, tendemos a descuidar todo aquello que tiene relación con los egresos. Esta misma desviación tan natural en grupos desprevenidos de tertuliantes, parece estar arraigada en los equipos técnicos que analizan la problemática al interior de los gobiernos.   Tal situación lleva a subestimar las implicaciones en materia de generación de pobreza y reducción del bienestar social que pueden desencadenar ciertas políticas públicas, en esencia, si mantenemos el ingreso de los hogares constante pero paulatinamente hacemos crecer sus egresos, indudablemente los estamos empobreciendo, el resultado es similar si el ingreso crece pero lo hace a una velocidad menor a la que lo hacen los egresos. De la misma manera, cuando los egresos periódicos de un hogar son lo suficientemente altos y el hogar intempestivamente se queda sin ingresos, la situación en materia de reducción de bienestar es francamente precaria y lo será mucho más en la medida en que estos egresos altos estén directamente relacionados con la compra de bienes y servicios dirigidos a satisfacer sus necesidades más esenciales.

En los últimos años, al interior de nuestros gobiernos, se ha vuelto popular y conveniente asociar costos importantes a la casi totalidad de las transacciones cotidianas de los hogares, aspectos tan esenciales como consumir agua, gas y energía, transportarse, alimentarse, procurarse una vivienda, divertirse etc., han venido siendo cargados directa o indirectamente con pequeños importes que en suma han incrementado de forma importante el ingreso necesario para que un hogar sobreviva.

Para ilustrar el argumento podemos analizar el caso de los alimentos que cotidianamente consume un hogar promedio, en los últimos años algunos de ellos han sido gravados directa o indirectamente mediante el Impuesto al Valor Agregado (IVA), el Impuesto al Consumo o alguna clase de sobretasa, bien sea al alimento en cuestión o a algún insumo involucrado en su cadena productiva.

Algo similar sucede con el transporte, bien sea que se valga de vehículo propio o de algún modo de carácter público, en el primer caso por ejemplo, en los últimos años se ha incrementado el costo de propiedad de los vehículos de forma notable, se han gravado su compra, su tenencia, la mayoría de bienes y servicios asociados a su operación y mantenimiento, adicionalmente se han venido implementando seguros, cobros por contaminación etc., en el segundo caso los costos se han incrementado indirectamente por cuenta de estos mismos conceptos y otros tantos que sería redundante mencionar.

La conclusión de todo esto es muy interesante en la medida en que pone de presente un hecho contradictorio, el Estado, un actor por definición llamado a reducir la pobreza real, puede estarla multiplicando o por lo menos, puede estar demorando de forma importante el mejoramiento en el ingreso disponible de los hogares. Lo más curioso del caso, es que puede no ser consciente de este fenómeno, es decir, puede estar actuando en el marco de una situación evidente de “riesgo moral”.

Para comprender la verdadera incidencia de un comportamiento de estas características, analicemos el caso de un hogar de clase media que compró una casa a crédito hace treinta años, se trata de una pareja de jubilados que han visto crecer paulatinamente el costo del impuesto predial de la casa antigua en la que viven, no ha pasado lo mismo con su pensión, cuyo monto se ha incrementado apenas para “mantener” el poder adquisitivo frente a una canasta básica. No obstante lo mencionado, el Estado toma la decisión de cobrar intempestivamente un impuesto de valorización que eleva de forma dramática el costo de la vivienda, una decisión de estas características hace que estas personas deban dejar de comer o deban vender su casa para solventar el pago del impuesto, generando una situación de pobreza evidente que no aparecerá en los indicadores ni en las cifras de los sistemas de seguimiento públicos.

Los alcances de dinámicas como las mencionadas pueden llegar a ser insospechados, incluso pueden afectar negativamente aspectos tan determinantes para salir de la pobreza como la creación de capital humano. En efecto, en los últimos años, el Estado ha tomado múltiples decisiones relacionadas con la implementación de frecuentes reformas tributarias, ha venido aumentando indiscriminadamente el precio de los combustibles y cargado uno que otro pequeño importe a los egresos de los hogares colombianos, como resultado de esto, el ingreso disponible para educación se ha venido reduciendo, en consecuencia la matrícula en universidades de clase media, en jornada diurna es cada vez menor, mientras el porcentaje de personas que deciden elegir un programa de educación nocturno, que les permite estudiar mientras trabajan, se ha elevado significativamente.

Lo cierto de todo esto, es que es necesario replantear el papel del Estado y reconfigurar la forma en la que ataca la pobreza, podría empezar bajando los costos de los hogares reduciendo de forma pronunciada la incidencia sobre ellos mediante el incremento paulatino de la calidad del gasto y la productividad pública, además podría focalizar su política tributaria sobre los ingresos y no sobre los egresos.

En síntesis, el Estado debe empezar a pensárselo muy bien, cada vez que quiera afectar los egresos de los hogares, es necesario que evalúe seriamente las verdaderas implicaciones de sus actos y deje de actuar de la forma ligera en que lo viene haciendo, en lo que al bienestar de la sociedad se refiere.

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El problema de la industria de los taxis bajo la lupa de La Economía

Publicado en El Diario Portafolio http://www.portafolio.co/opinion/analisis-industria-taxis-colombia-493053

Las protestas de los taxistas en diferentes ciudades colombianas, motivadas por la entrada al mercado de una aplicación de consumo colaborativo como UBER, ponen bajo la lupa de la opinión pública, a uno de los reductos del antiguo modelo de transporte urbano,  conocido por priorizar intereses privados por encima del bienestar de toda una sociedad.

Nos enfrentamos a un interesante caso de destrucción creativa Schumpeteriana, en el marco del cual, si el gobierno lo permite; el modelo arcaico del transporte en taxi actual, desaparecerá para darle espacio a un esquema de competencia abierta focalizado en el bienestar de los usuarios.

Para entender por qué es definitivo para la sociedad colombiana dar un paso de estas características, vale la pena analizar la industria del taxi bogotana como modo de transporte urbano. Años de decisiones de política pública fundamentadas en el lobby de los magnates del sector, han parido un esperpento económico de magnitudes inusitadas que vale la pena desvelar con cuidado.   Se trata de un modelo de producción, que contiene en sí mismo buena parte de las distorsiones, que se podrían analizar al interior de una clase de microeconomía u organización industrial; veamos algunas de ellas:

1. Se trata de una Industria sujeta a racionamiento: curiosamente la oferta de nuevos cupos está racionada, esto quiere decir que no hay forma de que su provisión aumente por efecto de la interacción de las fuerzas del mercado. Hace varios años el gobierno decidió congelar la entrada de nuevos taxis a la ciudad, lo que implica que la industria deba ajustarse a una curva de oferta absolutamente inelástica, que no varía a pesar el creciente aumento de la necesidad de vehículos adicionales. El resultado más obvio de una situación de estas características, es el aumento sostenido del valor de los cupos, hasta el punto de que hoy día su precio puede rondar los 100 millones de pesos y la consecuente generación de barreras de entrada a una industria de carácter competitivo, que redundan en el aumento de poder de mercado de los magnates de los taxis y el consabido deterioro de la calidad del servicio explicada por la restricción de la competencia.

2. El mercado del transporte en taxi está sujeto a control de precios: en situaciones en las cuales se tiene una oferta fija debido al racionamiento y una demanda creciente, la manera en la que el mercado garantiza sus sabios ajustes, es mediante un aumento paulatino de los precios. Para poner freno a este fenómeno, los gobiernos pasados decidieron controlar el valor de la “carrera”, decretando una tarifa máxima y generando como consecuencia una notable escasez en la industria. Esa es precisamente una de las razones por las cuales es tan difícil conseguir un taxi especialmente en horas de alta demanda.

3. La oferta está protegida por múltiples barreras a la entrada: subsecuentes regulaciones, han generado paulatinamente barreras tácitas a la entrada de competidores: seguros, requisitos como la necesidad de afiliarse a una empresa y hasta las especificaciones y el color de los vehículos; han hecho que este sector esté cada vez más resguardado de cualquier clase de competencia y que se convierta en un negocio altamente rentable para algunos grupos con alto poder económico.

4. Industria con poder de lobby y de mercado: la de los taxis, es una industria de altísima incidencia política, capaz de hacer prevalecer sus objetivos financieros por encima del interés social. Desde hace años, los magnates del sector financian campañas, promueven entre los conductores e incluso entre los pasajeros, candidatos de elección popular cuyas agendas están en línea con la defensa de sus propios intereses. Una condición de estas características hace que las leyes sean diseñadas sobre medida, para su propio beneficio y que las instancias de regulación no se atrevan a sancionar actuaciones reprochables, por físico temor a la capacidad de movilización y acción colectiva de los taxistas.

5. Se trata de un mercado informal con problemas de selección adversa: La búsqueda de rentas privadas en un mercado con precios controlados y características como las descritas, conduce inexorablemente la pauperización de la mano de obra.

Por todos es conocido que la mayoría de los taxis funcionan bajo un esquema en el que los dueños se quedan con entre el 40% y el 60% del “producido”, mientras el conductor debe conformarse con el porcentaje restante, el cual debe alcanzarle para mantener a su familia y además cubrir los costos de la  operación del vehículo. Naturalmente un salario de estas características genera en el mercado un fenómeno denominado “selección adversa” gracias al cual, la mano de obra más capacitada es captada por otros sectores mejor remunerados, mientras que la industria de los taxis debe conformarse con los “menos peores” dispuestos a trabajar por el importe que el sector puede pagar.

Todos estos elementos y muchos otros que no vale la pena explicar para no incurrir en tecnicismos, son los responsables de que el servicio que actualmente ofrecen los taxis, ostente una calidad tan cuestionada y que empresas como UBER, ajenas a todas estas dinámicas, con una propuesta innovadora y diferente; sean tan valoradas y respaldadas por los usuarios.

Como moraleja, vale la pena decir que la regulación no siempre es buena, en especial cuando el regulador no defiende la felicidad de los usuarios, sino que se concentra en preservar los intereses económicos de los dueños de la industria. 

La Primera Línea del Metro y los mitos de su financiamiento

Publicado en el diario Portafolio http://www.portafolio.co/opinion/analisis-primer-linea-del-metro-bogota

Hace unos días, Simón Gaviria director del Departamento Nacional de Planeación, dio a conocer la posición oficial de Gobierno Nacional, con respecto a respaldar el 70 % de los costos de construir la Primera Línea del Metro en la ciudad de Bogotá. Luego de su anuncio, se han manifestado un sinnúmero de voces, todas ellas preocupadas por la ausencia de una propuesta concreta de financiamiento para una obra tan pertinente y esperada. De lo que no cabe duda, es de la necesidad de avanzar con pasos firmes y veloces en la ingeniería financiera de la iniciativa. Actualmente, la Secretaría de Hacienda Distrital viene trabajando en la definición de la estructuración financiera, en este sentido, considero pertinente hacer por este medio, algunas aclaraciones que espero ayuden a  concretar la iniciativa:

Se trata de un diseño costoso: en primera instancia, lo que muestra los estudios socioeconómicos del proyecto, recién finalizados y que en los próximos días serán entregados a la opinión pública; es que se trata de un proyecto de altísima rentabilidad social, cuyos costos se ajustan al estándar internacional de un diseño de estas características.

Es necesario considerar otras alternativas en materia de transporte: vale la pena mencionar, que dadas las dificultades de movilidad de Bogotá, sería irresponsable insistir en la expansión del transporte público a costa de quitarle carriles a otros modos de transporte o vinculando automotores adicionales a unas vías con niveles de servicio sorprendentemente bajos. Lo que no se puede perder de vista en la discusión, es que la construcción de una línea subterránea de carácter “pesado” como la que se está considerando en los diseños actuales, tendrá el mismo efecto en la ciudad de construir una nueva autopista de alta capacidad y altos niveles de servicio. Ningún diseño alterno lograría un efecto tan contundente.

El sistema actual puede soportar la demanda de transporte: el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá en todos sus modos, tiene una capacidad de expansión muy pequeña, concentrada en los buses que no transitan por carriles exclusivos. En el caso de Transmilenio, dadas las condiciones en materia de velocidad y cargas del sistema, existen niveles de sobredemanda y deterioro gradual en la calidad del servicio, alarmantes para cualquier ciudad del mundo con una política de transporte, focalizada en el bienestar de los ciudadanos.

La tarifa del metro tiene que ser igual a la de los otros modos de transporte: la principal ventaja del metro, radica en su capacidad para ofrecer reducidos tiempos de desplazamiento y en la facilidad de carga y descarga de sus pasajeros. Considerando que estás son dos de las debilidades más grandes de los modos de transporte actuales, las personas estarías dispuestas a pagar mucho más por un desplazamiento en metro. Por lo tanto, si trasladamos de los modos alternos al metro, un número importante de personas con mayor poder adquisitivo, podemos elevar también la calidad del servicio en los buses con y sin carril exclusivo. Bajo estas condiciones, resulta perfectamente válido pensar en tarifas en el rango de los $2500 a $3000 pesos ya que supondrían una mejora sustancial de la experiencia del usuario en todos los modos del sistema.  

El proyecto no puede ser financieramente viable: si se logra una sinergia robusta entre la ingeniería financiera del proyecto y la recién finalizada evaluación económica y social; se pueden obtener resultados que aclaren las perspectivas de financiamiento. Mediante  el control de los sobre costos del proyecto, la implementación de una tarifa más alta y el aprovechamiento de todos los ingresos que potencialmente puede recibir una iniciativa como esta durante su operación; si duda se mejorarán de manera drástica los valores actuales de los indicadores financieros del proyecto, haciéndolos pertinentes para la participación privada. Por todos es conocido, que los desarrollos de transporte urbano de estas características, tienen incidencia directa sobre la oferta y la demanda inmobiliaria y comercial. Vale la pena considerar el hecho de que sea el mismo operador del metro quien construya los centros comerciales, los proyectos de vivienda, quien arriende los locales y se lucre con una oferta de publicidad bien estructurada etc.  

El proyecto tiene que financiarse con recursos públicos: la respuesta a este mito es un rotundo no. Si se estructura una ingeniería financiera sólida que le permita al operador capitalizar la totalidad de los ingresos potenciales del sistema y minimizar costos, por supuesto manteniendo altos indicadores en la calidad del servicio; será posible conseguir financiamiento privado. Incluso, reconociendo la evolución de otros metros en el mundo y la productividad pública en materia de transporte, esta sería sin duda la mejor alternativa.

 El proyecto tiene que ser administrado por Tansmilenio o una entidad distrital: Transmilenio como ente gestor, no está en capacidad de operar el metro de Bogotá, de asignársele esta tarea, transferiría al proyecto todas sus ineficiencias reduciendo el potencial en materia de calidad y reinversión. El operador del metro ideal, sería uno que consolide una asociación entre una firma con experiencia en infraestructura, electricidad y tenga musculo financiero para afrontar la construcción del proyecto  (ISA o la Empresa de Energía de Bogotá con algunos de los candidatos), con otra que conozca de transporte y particularmente de metros (una firma internacional pues en Colombia no existe esta capacidad) y una empresa dedicada al  desarrollo inmobiliario y comercial con el músculo suficiente para desarrollar obras de envergadura (alguna de nuestras grandes constructoras). Con la ayuda de un equipo de estas características seguramente tendremos un metro construido en poco tiempo que ofrezca el nivel de calidad de servicio en la operación que todos esperamos.

El operador del metro tiene que convivir con los entes gestores actuales de los demás modos de transporte: para que en Bogotá el transporte público opere en el marco de un verdadero sistema, es necesario que el operador del metro se configure como el único actor en la ciudad responsable de planear y administrar todos los modos de transporte, incluidos los taxis. En Bogotá no existirá un verdadero Sistema de Transporte Integrado a menos que su operación se configure en el marco de un esquema de planificación y administración completamente unificado, en el que se garantice una asignación de cargas con base en niveles de calidad óptimos. Considerando que los taxis aportan en esta estructura de transporte, deberían ser vinculados. 

BOGOTÁ, METRO Y MIOPÍA EN LA POLÍTICA DE TRANSPORTE MASIVO

Publicado en el Diario Portafolio http://www.portafolio.co/economia/transporte-bogota-analisis

La sociedad actual, requiere que las personas se movilicen a diario, en el marco de procesos de transporte vertiginosos, que tienen lugar al comienzo de cada día, con origen en sus viviendas y finalización en sus trabajos;  y que luego, al terminar la jornada, tienen una dinámica inversa que inicia en sus oficinas y culmina en sus hogares. Esta situación hace del transporte, un determinante por excelencia de la felicidad de los habitantes de una ciudad o como lo llaman los economistas, de su “bienestar”. En esencia, si los tiempos que debe destinar una persona, a estos ciclos de movilización diaria son menores, su felicidad se incrementa por cuenta de varios aspectos cotidianos que la mayoría de nosotros conocemos. Podemos dormir media hora más, debido a que madrugamos menos; tenemos la posibilidad de llegar más temprano a nuestras casas y compartir espacios de ocio valiosos con nuestras familias, incluso podemos trabajar más con el objetivo de aumentar nuestros ingresos; en fin…quedamos facultados para hacer todo lo que queramos con el tiempo liberado, el mismo que usualmente debemos invertir en los procesos de desplazamiento diario ineficientes. Además nuestros costos se reducen, en términos generales gastamos menos combustible per cápita y reducimos las condiciones de estrés asociadas a tener que invertir más tiempo del que queremos en esta actividad diaria.

Ahora bien, el tiempo de desplazamiento no es el único elemento importante en el marco de una actividad tan representativa en nuestras vidas. Somos más felices en la medida en que dichos desplazamientos sean más agradables y cómodos, es decir, más amables.

En esencia hay dos formas principales en las que las personas se movilizan, la primera tiene un carácter netamente individual y sus patrones de desplazamiento, dependen fundamentalmente de los medios y rutas que quiera y pueda proporcionarse por sus propios medios cada individuo. La segunda, tiene un carácter colectivo y sus esquemas de funcionamiento, dependen de una oferta disponible proporcionada por un tercero a varios individuos que tienen patrones de movilización similares. En Colombia, la mayoría de las personas se transportan bien sea en carro, moto, taxi etc. (primera alternativa) o en bus tradicional, Transmilenio, buses azules etc. (segunda alternativa).

Desde hace años, los gobiernos de diferentes ciudades han propuesto el desarrollo de estímulos, que persiguen la migración gradual de los usuarios del transporte individual al transporte colectivo. En general, se han concentrado en elevar el costo generalizado de movilizarse de manera individual. En este sentido, han venido elevando los costos asociados a tener y operar un vehículo privado, elevando los costos de los combustibles, los costos de parqueo, implementando cobros por congestión, restringiendo su utilización con mecanismos como el pico y placa etc. La razón de hacer todo esto, es que desde la perspectiva de un usuario promedio, es mucho más cómodo viajar en transporte individual que en transporte colectivo. Es decir es mucho menos costoso utilizar un medio de transporte como un automóvil o una motocicleta, que cualquiera de los buses con los que hoy día contamos en ciudades como Bogotá. En términos generales somos más felices movilizándonos por nuestros propios medios, porque aunque nos demoramos más, no nos sometemos a elementos que la economía clásica denomina costos de transacción; es decir, todos estos aspectos que nos hacen pensar dos veces antes de decidir dejar nuestro vehículo en la casa y transportarnos en los sistemas colectivos actuales: grandes caminatas para tomar el bus, incomodidades y agresiones generadas por la interacción de un gran número de pasajeros que compiten por un recurso común escaso, tiempos de espera largos, inseguridad etc.

Ahora, si nos hace menos felices movilizarnos en transporte colectivo, debido a todos los costos de transacción asociados; lo lógico, sería reducir de manera drástica todos los elementos traumáticos asociados a esta experiencia.  Con esto, mejoraríamos la felicidad de los que obligatoriamente deben usar este medio e incentivaríamos la migración por parte de los que hoy día se movilizan en transporte individual y ven el transporte público como una alternativa non grata.

A pesar de lo obvia que pueda parecer una afirmación de estas características, lo cierto es que la política de transporte en ciudades como Bogotá, parece pretender hacer menos felices a los bogotanos. Cada vez es más difícil y traumático movilizarse en transporte colectivo, debido a que se trata de un mercado con excesos claros de demanda, generados por un sistema sub dimensionado y un alto grado de precariedad en infraestructura disponible. En términos generales día a día es más costoso trasladarse en transporte colectivo y más atractivo utilizar el transporte privado como primera opción, a pesar de lo caro que pueda resultar.

Para contrarrestar este fenómeno, el gobierno continúa elevando el costo del transporte privado, lo que en ultimas, en una realidad como esta; termina echando por la borda la felicidad de todos los bogotanos. De continuar por este camino,  vamos a terminar en un escenario en el que los costos generalizados  de movilizarse, van a ser demasiado altos sea cual sea el mecanismo que escojamos para transportarnos.

Algunos creemos firmemente en la necesidad de inducir un cambio real en el paradigma de las políticas públicas. Sociedades complejas como las actuales, requieren de gobiernos obsesionados con mejorar la felicidad de sus ciudadanos, comprometidos con reducir al máximo los costos de transacción asociados a cualquier actividad cotidiana. Desde esta perspectiva, ciudades como Bogotá deberían contar en la actualidad con varias líneas de metro, de cable, de buses troncales, alimentadores, complementarios, taxis, ciclo rutas…en fin, todo lo necesario para garantizar que las personas decidan migrar al transporte colectivo, no porque el privado terminó siendo demasiado costoso, sino porque gracias a este desarrollo, la experiencia en el transporte colectivo es maravillosa.

A pesar de todo lo expuesto, todavía algunos se siguen preguntando si vale la pena construir un metro en la ciudad, cuando deberíamos estar planeando el número de líneas que precisamos construir para convertir a los bogotanos en ciudadanos menos infelices.